Gleisi apoia projetos de concessão
e arrendamentos contrário aos interesses da economia e dos paranaenses
Não tem sido fácil a vida do
governo do Paraná nas suas relações com o governo Dilma. As posições
estratégicas ocupa-das pelos três paranaenses no Ministério – Gleisi Hoffmann,
na Casa Civil; Paulo Bernardo, no Planejamento e Gilberto Carvalho, ministro
secretário geral da Presidência da República, deveriam ao menos provocar um
retorno adequado aos dividendos que o povo paranaense, através do trabalho e
pagamento de impostos, credita ao Brasil.
Embora o Paraná apresente um perfil
econômico-financeiro melhor que o do Rio Grande do Sul, governado pelo PT, nosso
Estado encontra sólidas e súbitas barreiras para obter empréstimos dependentes
de aval de Brasília, por exemplo. “Somos o quinto estado do Brasil que mais
contribui com arrecadação para a União, mas apenas o 23º em recebimento de
verbas federais”, costuma lembrar o governador Beto Richa.
O mais recente exemplo do
torpedeamento do interesse do Estado foi preparado nos gabinetes de Brasília, ou
mais precisamente nos escritórios da empresa Estruturadora Brasileira de
Projetos (EBP) tratando de licitações para o Porto de Paranaguá
Essa empresa teve a
responsabilidade pelos estudos das concessões e dos arrendamentos dos terminais
portuários do país. Não só isso, também atuou nos processos de concessão de
estradas, portos e aeroportos. O senador Álvaro Dias requereu ao Ministério dos
Transportes mais informações sobre a atuação da EBP, lembrando o fato dela “ter
participado de reuniões na Casa Civil antes mesmo de autorizada a iniciar seus
trabalhos para os arrendamentos nos portos” .
A proposta da EBP para o porto
paranaense foi abraçada pela Secretaria Especial dos Portos (SEP) e pela Agência
Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que antes detonaram solenemente e
sem explicações 16 projetos apresentados pela Administração dos Portos de
Antonina e Paranaguá (Appa). O curioso é que os estudos são complexos em
qualquer porto foram feitos em Brasília. embora se desconheça a existência na
capital federal de algum cais, a não ser se assim forem considerados os
trapiches dos lago Paraná.
As propostas da APPA são resultado
de exigência da antiga lei dos portos (8.630), obrigando todos os portos
brasileiros a realizar o “Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto
Organizado – PDZPO”, mas o único que cumpriu foi Paranaguá, em agosto do ano
passado (BI 1187).
Com mais de seis meses de duração,
o trabalho foi realizado pela Fundação de Ensino e Engenharia de Santa Catarina
(FEESC) e pelo Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), instituições
ligadas à Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), num plano de voo para
duas décadas não só para o terminal portuário mas seu envolvimento com a cidade.
Otimista, o superintendente dos
portos paranaenses, Luiz Henrique Dividino afirmou na época. “Esse Plano nos
possibilitará realizar ações estabelecidas pelo Governo Beto Richa, viabilizar
as parcerias público-privadas e buscar recursos para os projetos de expansão,
junto ao governo federal”.
O otimismo de Dividino era
justificável. O Plano de Zoneamento destacava a possibilidade de o porto
diversificar e dobrar o volume de carga nos próximos 20 anos. Isso significa
dizer que o porto, que atingiu um volume de 41 milhões de toneladas movimentadas
em 2011, 50 milhões em 2012, poderia alcançar mais de 80 milhões nos próximos
anos.
O Plano também desenha as novas
áreas de expansão em Antonina, Imbocuí/Emboguaçu e em Pontal do Paraná, num
total de 50 milhões de metros quadrados disponíveis para crescimento de área e
retro área. Mesmo com esse crescimento previsto, o porto ainda conseguiria
manter 80% de área preservada na baía.
E a APPA convocou empresas
privadas interessadas na renovação dos arrendamentos vencidos na área portuária
(silos, armazéns), para apresentar projetos de expansão.
Trabalho perdido, porque numa
atitude de desrespeito com os paranaenses, e as principais instituições
representativas dos setores econômicos do Estado, a ministra Gleisi Hoffmann, da
Casa Civil, e encarregada de tratar os problemas dos portos brasileiros, tomou
duas atitudes. A primeira foi convocar a Brasília o superintendente da APPA,
Luiz Henrique Dividino, para comunicar que os projetos apresentados pela APPA
estavam descartados. Isso ocorreu 24 horas antes de uma reunião, com a presença
agendada da ministra, na sede da Federação das Indústrias do Paraná (FIEP), onde
seria feita uma exposição sobre o destino do terminal paranaense, no último dia
27.
Sob a alegação de que
o jatinho da FAB que a traria estava com problemas no trem da aterrisagem, como
se a Aeronáutica não tivesse outros aviões, ela não apareceu. Em seu lugar
vieram dois burocratas da Antaq e Sep.
Para preparar o ambiente, a
ministra instrumentou o jornal Gazeta do Povo para dar a manchete: “Porto de
Paranaguá terá investimento de R$ 2,6 bilhões” no mesmo dia da reunião na FIEP
(27/09). Durante o encontro, porém, seus representantes anunciaram um
investimento de R$ 1,6 bilhões, irritando a ministra.
Armou-se uma correria para se
acrescentar mais R$ 1 bi, para coincidir com a informação de Gleisi ao jornal
curitibano. A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR), às
pressas, divulgou a nota “bilionária”, acrescentando o bilhão faltante.
Coube ao secretário de Planejamento
e Desenvolvimento Portuário da Secretaria de Portos (SEP), Rogério Menescal,
apresentar o plano do governo federal para concessão de áreas do Porto de
Paranaguá.
Nele, o governo federal transforma
17 áreas no Porto de Paranaguá em 10 novos terminais a serem licitados nas áreas
de grãos, fertilizantes, granéis líquidos, celulose, carga geral e veículos.
Paranaguá ganharia seis novos berços. Com pressa, como se fosse tirar a mãe da
forca, a Antaq deu o prazo até o final do mês para que os usuários e
interessados nas concessões do terminal paranaense apresentem suas sugestões à
Antaq.
O modelo apresentado pelo governo
federal preocupa principalmente as cooperativas do Estado. “É um modelo que
privilegia as grandes empresas globais. É um nível de investimento que somente
elas têm condições de fazer e isso pode ser fatal para o cooperativismo local”,
afirmou o diretor empresarial da Appa, Lourenço Fregonese.
Além de unificar as áreas, o
vencedor da licitação também será responsável pela construção dos novos berços e
do acesso ao porto. “Não foram consideradas as especificidades das cooperativas
e do Paraná. É preciso que isto seja revisto”, disse o presidente da Organização
das Cooperativas do Paraná (Ocepar), João Paulo Koslowski. As cinco áreas de
granéis sólidos, por exemplo, foram condensadas em três arrendamentos, com
quatro novos berços.
Nesses terminais há hoje áreas de
cinco empresas – União Vopak, Coamo, Cargill, Centro-Sul, Bunge – cujos
contratos de concessão venceram entre 2012 e este ano. Assim como as seis
empresas citadas acima, o contrato da Cotriguaçu – entidade que reúne as
cooperativas Copacol, C.Vale, Coopavel e Lar – também está vencido. Os
documentos da Casa Civil indicam, porém, que essa área não entrou no novo plano,
porque seria tecnicamente inviável, por não estar localizada exatamente na área
do porto organizado de Paranaguá e não poder ser licitada junto com as outras.
Porto de
Paranaguá - O produtor paga a conta
Embutido na proposta do governo
federal para as concessões no terminal de Paranaguá estará seguramente um
reajuste considerável (cerca de 300%) das tarifas portuárias. A Secretaria
Especial dos Portos está interessada em aumentar as receitas da administração
portuária pública. A APPA é contra. Atualmente cada tonelada de soja embarcada,
por exemplo, paga U$ 6,00 ao embarcador, dos quais U$ 2,58 são destinados à
administração portuária. Se ocorrer esse reajuste, será repassado aos donos da
mercadoria: os produtores rurais.
O risco da Coamo e a insegurança
jurídica
O terminal da Coamo, instalado
desde 1990, ou seja há 23 anos, com recursos próprios da cooperativa no Porto de
Paranaguá está em risco, apesar de sua eficiência na movimentação da produção
agrícola destinada à exportação.
Seu terminal que movimenta carga
própria e eventualmente de terceiros sempre é responsável pelo embarque de cerca
de três milhões de toneladas.
Se não for dada continuidade ao
arrendamento de sua área, onde estão diversas estruturas de recepção e
movimentação de granéis, os produtores rurais e o sistema cooperativo brasileiro
estarão seriamente comprometidos com os resultados econômicos do seu
agronegócio.
Ocorre que esse complexo está
instalado em duas áreas contíguas, consequentemente a ausência de uma
prejudicará totalmente a operação da outra, e vice-versa.
Esse panorama foi simplesmente
ignorado pela Secretaria Especial de Porto e pela Antaq.
Qualquer proposta de mudança nos
investimentos e áreas de arrendamentos que eventualmente venham a ser feita
estará infringindo a regulamentação da lei, numa declarada tentativa de
desencadear um processo de insegurança juridica, preocupando operadores,
usuários e principalmente inúmeros investidores interessados no Porto de
Paranaguá.
Papagaio come milho, Periquito leva a
fama
Faceiro como sabiá ao alvorecer, o
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) divulgou que
a exportação de soja foi o destaque da balança comercial do país, rendendo US$
1,9 bilhão em setembro. Foi uma tentativa de desviar a atenção da notícia ruim
para o governo. De janeiro a setembro, o comércio exterior do País acumulou um
déficit de US$ 1,6 bilhão, ante superávit de US$ 15,702 bilhões em igual período
do ano passado. É o maior déficit no acumulado dos primeiros nove meses do ano
desde 1998, quando foi deficitário em US$ 3,6 bilhões. O superávit de setembro é
15,9% menor que em setembro do ano passado.
O Ministério só esqueceu de
informar que a maior parte desses dólares foi resultado da soja embarcada em
Paranaguá. O patinho feio do sistema portuário brasileiro.
O Porto é
nosso
Agricultura, indústria, comércio e serviços – 100% do
Produto Interno paranaense estão unidos em defesa do Porto de Paranaguá. Em
reuniões no dia 1º , em Paranaguá, com os operadores portuários, e dia 3, na
sede da Ocepar, em Curitiba, o superintendente da APPA,
Luiz Henrique Dividino detalhou o
que o governo federal tenta impor para a operação do terminal
paranaense.
A SEP e a Antaq marcaram para dia
21, em Paranaguá, uma audiência pública para ouvir sugestões sobre o processo de
concessões e arrendamento das áreas portuárias. O processo será encerrado dia
25, em Brasília.
Não seria necessário tais
audiências depois que as Federações e Associações que representam todos os
setores da economia decidiram apoiar os projetos apresentados pela APPA e
recusados pela SEP/ANTAQ.
A FAEP e o
Porto
Essa questão do Porto interessa a
toda a sociedade paranaense e principalmente aos 515 mil produtores rurais do
Paraná. No ano passado o terminal movimentou 45 milhões de
toneladas, das quais 70% de
produtos agropecuários.
A infraestrutura e a logística são
componentes fundamentais no chamado “Custo Brasil”, mas obras nessa área andam –
quando andam - a passos de jabuti. A agilidade, competitividade e eficiência nas
operações portuárias, rodoferroviárias, de armazenagem, etc, resultam em
melhores preços pagos ao produtor.
Como organismo político de
representação do setor rural, a FAEP vem atuando na multiplicação de informações
de interesse do produtor, apoiando e patrocinando iniciativas que estimulem
soluções para a economia paranaense e nacional.
E está atenta sobre movimentos
inexplicáveis contra o nosso Estado, como é agora o caso do Porto de
Paranaguá.
Álvaro: “A EBP é uma caixa
preta”
A intensa atividade da empresa
Estruturadora
Brasileira de Projetos (EBP), uma
sociedade formada pelo BNDES, Banco do Brasil, Espírito Santo, Bradesco,
Citibank, Itaú BBA, Santander, HSBC e Votorantim, na área dos projetos de
concessões, chamou a atenção do senador Álvaro Dias (PSDB-PR).
Em julho passado, o senador
paranaense encaminhou ao ministro dos Transportes, César Borges, um requerimento
com surpreendentes indagações sobre a EBP. Como de hábito,
em vez de abrir a “caixa preta”,
como Álvaro classifica as operações da empresa, o Ministério preparará respostas
evasivas para mantê-la fechada.
“A EBP tem sido a responsável pela
formatação dos processos de concessão para a iniciativa privada de
infraestrutura pública como estradas, portos e aeroportos. Trata-se, deste modo,
de uma verdadeira caixa-preta as relações desta empresa com o governo”, lembra o
senador em seu requerimento.
A empresa foi a responsável pelas
concessões de três aeroportos - Guarulhos, Viracopos e Brasília e ficou com a
responsabilidade pelos estudos das concessões no setor e dos arrendamentos de 95
terminais portuários, segundo o mesmo documento. “A EBP tem participado de
reuniões na Casa Civil antes mesmo de autorizada a iniciar seus trabalhos para
os arrendamentos nos portos”, relatou Álvaro.
Nas indagações ao ministro, o
senador questiona o comportamento da empresa na área das concessões rodoviárias
e dos maiores aeroportos do país.
“Tantos bilhões sendo discutidos
por prazos que podem chegar até 40 anos, mas, pasmem, não houve, em nenhum caso,
abertura de chamada ou concorrência pública para a apresentação dos estudos.
Formalmente, o governo não tem relação contratual com a EBP. Dá apenas uma
autorização, por meio de portaria ministerial, para a elaboração de estudos
técnicos”, se surpreendeu Álvaro.
